Władze największych chińskich miast zamierzają zmienić regulacje dotyczące przewozów osób. Didi Chuxing, chiński odpowiednik Ubera, obawia się, że nowe regulacje spowodują utratę kierowców i zahamowanie szybkiego rozwoju tego modelu biznesowego w Chinach.
Didi Chuxing to chińska firma oferująca poprzez specjalną aplikację, podobnie jak znany już w polskich miastach amerykański Uber, przewozy taksówkowe na tutejszym rynku. Początek chińskiej spółki to rok 2012, kiedy powstaje Didi Dache, której głównym udziałowcem było Tencent największa nie tylko w Chinach, ale również jedna z największych na świecie, spółka internetowa. W tym samym roku powstaje również Kuaidi Dache, za którym stoi Alibaba, międzynarodowa potęga światowego rynku e-commerce. Obie firmy rozwijają podobny nowy model biznesowy indywidualnych przewozów pasażerskich. Na początku 2015 roku, konkurenci doszli do porozumienia i nastąpiła fuzja firm Didi i Kuaidi, która początkowo funkcjonowała pod nazwą Didi Kuaidi. We wrześniu 2015 roku nazwa firmy została przemianowana na Didi Chuxing z siedzibą w Pekinie. Potocznie mówi się po prostu Didi, co w języku chińskim jest onomatopeją klaksonu. Didi jest obecne w 400 chińskich miastach, posiada w Chinach bazę 15 mln kierowców oraz ponad 300 mln zarejestrowanych użytkowników. Spółka realizuje 11 milionów kursów dziennie i kontroluje aż 87 proc. segmentu rynku przewozów osobistych w Państwie Środka.
Głównym konkurentem chińskiej spółki na lokalnym rynku był wspomniany amerykański Uber, który wszedł na chiński rynek w 2014 roku. Travis Kalanick, współzałożyciel i prezes firmy, gdy otwierał Uber China, postrzegał chiński rynek jako „jedną z największych niewykorzystanych możliwości dla Ubera". Setki milionów chińskich klientów, których ktoś musi wozić po setkach milionów kilometrów dróg, były wymarzonym targetem dla firmy Kalanicka. Nie przewidział on jednak w swoich planach siły lokalnej konkurencji. Pomiędzy firmami rozpoczęła się ostra rywalizacja, a w tej wojnie o klienta obie firmy ponosiły dotkliwe straty. Aby przyciągnąć chińskich kierowców, Uber zaproponował im znacznie lepsze warunki niż innym kierowcom na świecie, gdzie przeciętnie pobiera on 25 proc. stawki, jaką klient płaci kierowcy za przejazd. W Chinach doszło nawet do takich sytuacji, w których Uber płacił kierowcom więcej, niż wynosiły opłaty za usługę uiszczane przez pasażerów. Zyskiwali więc kierowcy, jak również klienci, ponieważ w wyniku wojny pomiędzy obiema firmami spadały ceny przewozów. Uber przyznał, że rocznie dokładał do tego przedsięwzięcia miliard dolarów. Potwierdził to Bloomberg, który wyliczył straty firmy z San Francisco przez pierwsze dwa lata działalności w Chinach na 2 miliardy. Gdy w międzyczasie koncern Apple zainwestował miliard dolarów w Didi było już wiadomo, że Uber ma dwie możliwości, albo wycofanie się z chińskiego rynku, albo współpraca z chińską spółką.
W sierpniu 2016 r. doszło do porozumienia Didi z Uberem. Zgodnie z umową, Didi nabyła markę Uber w Chinach, a także zebrane przez firmę dane. Uber będzie nadal działał w Chinach. Z kolei firma z San Francisco otrzymała 17,7 proc. udziałów w zyskach Didi. Szef Ubera zasiadł w radzie nadzorczej Didi, a szef Didi, Cheng Wei, w radzie Ubera. Nowo utworzony podmiot, według szacunków, jest wart 35 mld dolarów. Do tej pory Didi było wyceniane na 28 mld. Jak łatwo policzyć połączenie obu firm zwiększyło wycenę chińskiego przewoźnika aż o 7 mld dolarów.
Tak gwałtowny rozwój rynku przewozów pasażerskich niepokoi jednak władze największych chińskich metropoli: Pekinu, Szanghaju, czy Shenzhenu. Powoduje nie tylko zwiększenie korków w największych miastach, ale również niekontrolowany i szybki wzrost ich populacji. Nie jest tajemnicą, że większa część kierowców świadczących usługi w ramach modelu, który propagują Didi oraz Uber, nie jest mieszkańcami miast w których jeżdżą swoimi samochodami. Proponowane regulacje mają na początek obowiązywać w Pekinie, Szanghaju i Shenzhenie oraz dotyczyć kierowców i pojazdów, którymi wożą pasażerów. Za kółkiem taksówek będą mogły zasiadać jedynie osoby, które zameldowane są w mieście, w którym pracują. Szefowie Didi nie mają wątpliwości, ze wejście przepisów w tej formie uderzy w ich biznes i zmusi do ograniczenia liczby kierowców. Spora część pracowników świadczących usługi w tych trzech miastach jest zameldowana poza ich terytorium. Przykładowo, spośród 410 tysięcy aktywnych kierowców w Szanghaju pracujących dla Didi mniej niż 10 tysięcy to mieszkańcy tej metropolii. Nowe przepisy mają również obligować do posiadania auta o określonych parametrach. Chodzi m.in. o minimalną pojemność silnika czy wiek samochodu. Jeśli jednak kierowcy będą zmuszeni przesiąść się w pojazdy o większych silnikach, usługi korporacji będą sprzedawane za wyższą cenę. Do tej pory tanie przejazdy były możliwe m.in. dlatego, że kierowcy posiadają ekonomiczne, starsze auta.
Premier Chin Li Keqiang zasygnalizował potencjalne złagodzenie zapowiadanych przez władze lokalne przepisów. Jak podał dziennik "Renmín Ribao" na spotkaniu z liderami w dziedzinie najnowszych technologii, które odbyło się w połowie października w Shenzhenie, Premier Li powiedział, że: "Chiny wysłuchają opinii wszystkich stron na temat zasad rządzących rynkiem". Wydaje się, że władze chińskich miast poszły za daleko w implementacji przepisów mających wejść w życie 1 listopada, a ich interpretacja poszła w zbytnie zaostrzenie regulacji dotyczących rynku przewozów pasażerskich. Na pytanie Pony Ma (Ma Huateng), założyciela Tencent, a także udziałowca Didi, premier odpowiedział, że "Podstawowe zasady są jasne i poprosimy te miasta o przeprowadzenie dogłębnej analizy i wysłuchania opinii wszystkich stron".
Wygląda na to, że stanowisko premiera uspokoiło rynek, a szczególnie najważniejszych na nim graczy: Didi Chuxing i Ubera, którzy mają teraz nadzieję, że miasta złagodzą zapowiadane przez nich regulacje. ( Autor: Grzegorz Gołojuch )
