Fot. PKP CARGO
Już od roku z miasta Chengdu (stolica prowincji Sichuan) co tydzień wyrusza wiozący kontenery pociąg towarowy, który przez Kazachstan, Rosję i Białoruś dociera do Polski, a konkretnie do Łodzi. To i podobne przedsięwzięcia mogą stać się podstawą realizacji idei zaprezentowanej w ubiegłym roku przez przewodniczącego ChRL Xi Jinpinga. Chiński przywódca namawiał podczas wizyty w Kazachstanie do stworzenia „Pasa Gospodarczego Nowego Jedwabnego Szlaku". Jednym z kluczowych elementów tej wizji ma być lądowy korytarz transportowy łączący „Pacyfik z Bałtykiem", a więc Azję Wschodnią (nie tylko Chiny, ale też Japonię czy Koreę) z Europą (nie tylko Środkową, choć tam ulokowany by był zachodni koniec tego korytarza).
Polska, ze względu na swoje położenie (nad Bałtykiem i na skraju UE/ Europejskiego Obszaru Gospodarczego), idealnie wprost nadaje się do roli „zachodniego terminalu" takiego Jedwabnego Szlaku XXI wieku. Przewiezienie kontenera między Chinami a Polską koleją trwa około dwóch tygodni. Jest zatem znacznie szybsze niż transport statkiem (ponad miesiąc), a zarazem dużo tańsze niż transport towarów drogą lotniczą, którą w dodatku nie przewozi się zwykłych kontenerów (czyli tzw. intermodalnych – swobodnie przeładowywanych między statkami, pociągami i ciężarówkami).
Rozwojowi eurazjatyckich połączeń kolejowych sprzyjać będzie zapewne niedawne powstanie unii celnej, do której należą Rosja, Kazachstan i Białoruś. Oznacza to, że pociąg towarowy jadący z Chin do Polski (lub w przeciwnym kierunku) przekracza jedynie dwie granice celne: chińsko-kazachstańską i polsko-białoruską, które – jak się składa – są również granicami sieci kolejowych ze standardowym (1435 mm w Polsce i Chinach) i 1520-milimetrowym (w Rosji, Kazachstanie i Białorusi) rozstawem szyn. Możliwość połączenia odpraw celnych z techniczymi operacjami związanymi ze zmianą szerokości torów pozwala oszczędzić czas.
Jako że Polska jest pierwszym państwem członkowskim Unii Europejskiej (a tym samym Europejskiego Obszaru Gospodarczego) na trasie pociągów kolejowych jadących z Chin, wydaje się miejscem idealnym do ich rozładowywania. Z polskich terminali intermodalnych kontenery z Chin mogłyby rozjeżdżać się do innych państw unijnych (zapewne głównie ciężarówkami). Terminale te mogłyby jednocześnie służyć jako „punkty zborne" dla pochodzących z różnych krajów Europy kontenerów z towarami przeznaczonymi dla Chin.
