Fot. DCT Gdańsk SA
Mimo sporego potencjału drzemiącego w połączeniach kolejowych, dotychczasowa pozycja statków jako głównych środków transportu towarów między Azją Wschodnią a Europą nie jest z pewnością zagrożona. Pociągi są oczywiście dużo szybsze, ale dla wielu importerów i eksporterów liczą się przede wszystkim koszty (dużo niższe w transporcie morskim). Poza tym infrastruktura kolejowa ma mocno ograniczoną przepustowość. Jak informują fachowcy z branży, maksymalna ładowność pociągu wiozącego kontenery to 100 FEU (czyli kontenerów 40-stopowych), podczas gdy największe aktualnie statki kontenerowe przewożą ponad 18 tys. TEU, czyli prawie sto razy więcej, a przy tym mają do dyspozycji bezkresne przestrzenie mórz i oceanów.
Drogą morską płynie więc (dosłownie) gros towarów w obrotach między Europą a Chinami i całą Azją Wschodnią. I tu Polska ma duży potencjał. W sierpniu ubiegłego roku do Gdańska zawinął największy na świecie kontenerowiec, 400-metrowy „Mærsk Mc-Kinney Møller". Polski port jest jedynym na Bałtyku, który jest w stanie przyjąć i obsłużyć taką jednostkę, co daje mu pozycję węzła przeładunkowego w transporcie kontenerów do naszej części Europy. Z Gdańska kontenery zdjęte z oceanicznych gigantów płyną dalej do innych portów Morza Bałtyckiego tzw. „feederami" albo jadą do różnych miejsc w Polsce i innych państwach Europy pociągami lub ciężarówkami. Plany rozbudowy gdańskiego terminalu kontenerowego świadczą chyba najlepiej o tym, że perspektywy rozwojowe są tu bardzo dobre.
Przez WAW do Europy
Wypada jeszcze wspomnieć o transporcie lotniczym, przy czym chodzi tu nie tyle o przewóz towarów (ze względu na koszty, odbywa się między Azją Wschodnią a Europą na stosunkowo małą skalę), lecz o przewóz pasażerów. Interesującą koncepcję przedstawiły PLL LOT, kiedy otwierały ponownie połączenie lotnicze między Warszawą a Pekinem. Deklarowano wówczas wykorzystanie położenia polskiej stolicy (jeśli chodzi o miasta europejskie, z Pekinu krócej leci się jedynie do Moskwy i Helsinek) oraz siatki połączeń polskiego przewoźnika na terenie „Starego Kontynentu" do promowania Warszawy jako portu przesiadkowego w podróżach między Chinami a różnymi krajami europejskimi, nie tylko Polską.
Pomysł wydaje się dobry, a jego realizacja udana, jeśli sądzić po liczbie pasażerów lecących LOT-em na trasie Pekin-Warszawa, którzy nie odbierają walizek na Okęciu (gdyż przesiadają się na inne samoloty). To może maleńki, w zestawieniu z przewozem towarów, wycinek rynku transportowego, ale wycinek niezmiernie ważny – bez podróży między Azją Wschodnią a Europą nie byłoby tak intensywnej wymiany handlowej między nimi. Polska, ze swoim doskonałym położeniem i szybko rozwijającą się od momentu przystąpienia do Unii Europejskiej infrastrukturą, ma potencjał odegrania roli ważnego eurazjatyckiego węzła transportowego.
